最近のトランスミッション事情（よく知らないけど）

自動車の変速装置は、「断続器」＋「変速機」の組み合わせで成立している。そのへんよく知らなかったけど、そういうものらしい。そんで、その足し算で特性がでてくるのでより複雑に見えてくるようだ。

• 断続器
  • 摩擦板
    • 単板乾式クラッチ
      • 普通のMTはこちら
      • 引き摺り抵抗すくなめ
      • すり減る欠点があるらしい。特に乾式DCT。
    • 多板湿式クラッチ
      • DCTなどで使用例
      • 引き摺り抵抗あり
      • レース用の強化クラッチとか、AMTとかは知らん
  • 流体クラッチ
    • トルコン
      • ロックアップクラッチを作動されると直結状態となるので、流体クラッチに伴う滑り感が減り、ダイレクト感が出るという。
        • 多段化の功績１：クロスレシオ化により、ロックアップクラッチの作動領域を増やし伝達ロスを減少させる
    • 単なる流体継手
      • 使ってる車ある？
• 変速機
  • 並行歯車式
    • MT
    • AMT(シングルクラッチ)
    • DCT
    • ホンダマチックは、強いて言うならこれ？
  • 遊星歯車式
    • いわゆるステップAT
  • 可変半径プーリー、いわゆるCVT
    • チェーン、ベルト、トロイダル…
    • 伝達ロス多め
    • 通常のCVTは、プーリーを油圧で制御するため、油圧ポンプのロスが発生
  • THS
    • 強いて言うなら、遊星歯車式の変種？
• 備考
  • 副変速機付きのCVTとか、ロックアップクラッチ付きのトルコンとか、ハイブリッド感はある

で、評価項目は、

• 伝達効率
• 制御効率

あたりがトップにきて、

• 重量
• 大きさ
• 価格
• 変速ショック
• 整備の容易さ

あたりが続き、

• 開発の容易さ

なんかも続くかもしれない。

ゴーストップの多い、（日本の）市街地では、制御効率が重要視され、定速度で巡航する欧州では伝達効率が重要視される、と。
プジョー２０８なんかは、昨年のマイチェンで、AMTからアイシンの6ATに積み替えてきてるし、DCTが覇権ってわけでもなさそうな雰囲気。