変速機　 - REV's blog

自動変速機
- 多段変速機
  - 遊星歯車式
    - 流体継手＝トルクコンバーター式：普通のAT
      - 多段AT
        
        7段（メルセデス・ベンツの7G-TRONICなど）
        
        8段（レクサスLS）
      - 手動モード付きAT
        
        ポルシェ:ティプトロニック:1990
        
        アルファロメオ:Qシステム
        
        その他多数
    - 油圧式湿式多板クラッチ式
      - AMD:MCT
  - 平行軸歯車式
    - 油圧式湿式多板クラッチ式：ホンダマチック*1
    - シンクロメッシュ式
      - シングルクラッチ
        
        長いので別記
      - ダブルクラッチ
        
        PORCHE:PDK*2
        
        VW:DSG*3
        
        nissan:GR6*4
        
        三菱:ランサーエボリューションX:Twin Clutch SST:2007
- 無段変速機
  - 巻き上げ伝導式
    - 金属ベルト
  - トロイダル式
    - ハーフトロイダル式
      - 日産　エクストロイドCVT
  - 電気式
    - トヨタ　ハイブリッドシステム２
手動変速機
- 平行軸歯車式
  - マニュアルクラッチ
  - 自動クラッチ

平行軸歯車式で、複数の歯車の同調機構

ドグクラッチタイプ*5
シンクロメッシュタイプ

手動変速機の操作法として

H型シフトタイプ
シーケンシャルタイプ

自動モード

完全手動
自動/手動
自動モードのみ

Mortor Fan Illustrated vol.21 p023より　改変。

いろいろ覗いた結果、クラッチ（流体/湿式・乾式）×減速装置（歯車/CVT）の順列組み合わせという印象。

各社、AMT（DSG除く）

独
- BMW:SMG
- スマートソフタッチ、ソフタッチ・プラス
仏
- ルノー:イージーシステム
- シトロエン:センゾドライブ
- プジョー 2トロニック（マニュアルとオートの2モードから）
伊
- アルファ・ロメオ:セレスピード
- フェラーリ:F1マチック
- ランボルギーニ:e-gear
- マセラティカンビオコルサ（レース用ギアボックスの意）
- ランチア Dolce Far Niente（D.F.N. ドルチェファールニエンテ何もしなくても良い甘美さ）
日
- トヨタ:MMTとSMT
- ホンダ i-SHIFT

個別例

フェラーリ・マセラティー

F1マチック：F355　2000年ころ　マニエッティ・マレリというイタリアのサプライヤーと共同開発
「カンビオコルサ」→「MCシフト」

にトルク変動が素早くかつ大きな低速域、特に発進から2〜3速へのシフトアップ及びダウンというのはロボタイズATの弱点がよく出るポイントで、かなり制御が賢くなった今でも、時にクルマがしゃっくりしたかのようにぎこちない動きをするため、ユーザーからの不満も募っていました。

　この点、「トルコンAT」と呼ばれる通常のタイプはクラッチではなく流動体(ATFってヤツですね)を使っており、変速時のショックや停止時の騒音などを和らげる効果があります。つまりマセラティは同じグラントゥーリズモシリーズでも、ダイレクト感を重視するSにロボタイズATを、ラグジュアリー感を重視する標準車にトルコンATをという使い分けをしているわけですね。
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20080812/1017620/?P=5

*1:マニュアルトランスミッションの様に2〜3軸の平行軸と常時噛合歯車を用い、シンクロメッシュ機構に代えて各変速段用の油圧湿式多板クラッチを用い変速を行う。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF

*2:1980年代に「ポルシェ962C」にPDKが搭載 997で約８０万円高　６MT比

*3:GTIにて比較。対６MTで　+20kg, +15万円

*4:ボルグワーナー

*5:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%82%B0%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3