2011/10/18 11:07
利点は燃費である。変速比幅（減速比が最大になる変速段と最小になる変速段の比）を6速の6.04から9.84と大きくできた。120km/hで巡航する時のエンジン回転数を6速の2600rpmから1900rpmに下げられる。これで燃費は最大で16％良くなる。ほら、意味あるでしょ。
逆に、隣り合った変速段の変速比の差は小さくできる。全負荷では、シフトアップした直後の回転数を高く保てる。その結果、同じエンジンで6速と比べると、発進から100km/hまでの加速時間を0.6秒短くできる。ほらほら、意味あるでしょ。
新型ATは遊星歯車機構を4組、シフト要素を6個使った。従来の6速は3組/5個、8速でも4組/5個だったから、8速に対してシフト要素が1個増えただけである。6速よりわずかに長いが、6速より軽い。ますます意味あるでしょ。
Lapelletierさんは偉かった
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111018/199438/
6速のときは妙な競争が起こった。変速機メーカー各社がいっせいに同じ形式の6速ATを造って競争をした。これは各社がフランスのPierre Lapelletier氏の特許を買ったためだ。Lapelletier氏という、どの会社にも属さない人（自動車会社OBではあるようだが）が特許を持っていたために、多くの会社が使うことができたことになる。
遊星歯車機構によるATは、遊星歯車機構を多段階に並べ、それらの合成で変速するため、組み合わせが大事なのだ。
6速が登場した頃にアイシン・エィ・ダブリュに聞いた話だ。アイシン・エィ・ダブリュほどの会社なら、ギアの組み合わせを考えるのにヒラメキは必要ないのだという。コンピュータがあらゆる組み合わせをはじき出す。それを一つひとつ検討することができる。その結果、複数の候補が上がったが、最も優れた組み合わせがLapelletier式であった。コンピュータを駆使すれば特許を逃れる方式を考えることもできたが、ヒラメキに敬意を払って特許料を払うことにしたのだという。その結果、同社は6速の勝ち組になった。
世のため人のためなるということでは素晴らしい特許であった。しかしメーカーから見れば痛し痒しでもある。各社がLapelletier式を採用したために、大きな差がなくなった。そのため、価格の叩き合いなど、悪い競争が始まってしまった。もちろんメーカーから見て“悪い競争”でも、ユーザーから見れば良い競走ではあるのだが。
9速は、こうはならないはずだ。ZFはこの構成についてしっかり特許を取った。今度特許を持っているのは街の発明家ではなく、変速機の世界的プレーヤーであるZFである。他社はZF社の特許を避けた別の構成を見つけ出すか、ZF社から技術供与を受けるしかなくなる。各社の9ATは、方式の違いで勝負する競争になりそうだ。アイシン・エィ・ダブリュは、例のコンピュータを全力で回しているころだろう。
