MBが直６を復活させたことが話題になってた。
バランス上、L6が有利なのだが、
L6よりV6の方が短いので衝突安全上有利、ということで90年代にV6化された。
日産、トヨタも同様でスカイラインやマークIIはV6化。
なぜここでL6化というと、V6がL6になったわけではなく、旧来のNA V8を加給L6に代替した場合、
- フィーリング（振動バランス）的に有利
- V6より左右に空間がつくれるので加給補器などのとりまわしが有利（V6だと２列分必要）
- 欠点だった長さも、エンジン設計や電動ファンの使用で短縮化が図れるため問題になりにくい
などの利点があるためと言われている。
モジュール化の問題っていうのもあり、昔、ジャガーは下級グレードは直列６気筒、上級グレードはＶ12気筒だった。直6を繋げてV12にしたという話がある。
ポルシェだと928はV8であり、924/944は片バンクだけ切り抜いてL4にしたという話がある。
ダウンサイジング化で直4を基本とするなら、それを縦に２気筒くっつけたL6が複列のV6より開発製造上簡単ではないかという意見もある。
これは、FF車への転用を考えていないMB/BMWだからできる戦略であり、トヨタ、VWグループ、ルノーグループなどはやらんだろうな。
あと、北米は独特のマーケットであり、大排気量自然吸気Ｖ８が好まれているのでやらんだろうな。
あ、それとマツダか。
マツダ、バブルの頃までは自前のV6持っていたが、バブル崩壊後に車種を整理。ルーチェ後継のセンティアなどに使われたJ型V6は収束し、カペラ後継のアテンザ、いまMAZDA6には４気筒エンジン。MPVにはフォードのV6を使っていたのね。
そこで、プレミアムFRと共に直6計画を立ち上げた、と。
クルマが死ねば、エンジン開発費がパーになるハイリスクなんで、トヨタの関与が取り沙汰されるわけだ。
今のマツダは車種を整理して直４加給でMAZDA3からCX-9まで賄ってるので、変に２バンクのV6作るより簡単なのかもしれない。
