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人と列車の接触による人身事故を防ぐことができ、安全に列車を運行することができる。また、ホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮り、ホームの環境を改善することができる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%83%89%E3%82%A2
しかし、導入には乗り入れ車両のドア配置(数・大きさなど)統一、列車とホームのドアの位置を正確に合わせるための自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) による高度な停車位置制御が必要となる。またドアの同期や確認が必要なために停車時間が延びることから、ラッシュ時の高密度運転が難しくなる欠点がある。増収に結びつきづらい一方で設置費用がかさむ問題もある。さらに、トラブルが発生したり、停車位置がずれたりすることによる遅延も多くなる。
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- 利点
- 人身事故防止
- 空調の効率化(地下鉄?)
- 環境の改善
- ワンマン運転による省力化
- 欠点
かな。
JRの、一部駅での先行工事
(山手線全駅への整備費用は、現時点の概算では約550億
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf
円程度を見込んでいますが、今後変わる可能性があります。)
①ホーム構造改良工事
山手線のホームは古いものが多く、大規模な構造改良が必要となります。可動式ホーム柵を
床面に固定する強度を確保するため、ホーム舗装面の下部が土で構成されているホームに対
しては、鋼材等で強度を上げる工事が必要になります。
②定位置停止装置(TASC:Train Automatic Stop Control system)
可動式ホーム柵の設置にあたっては、地上のドアと車両のドアの位置が合うように列車を停
止させる必要があり、これまで以上の停止精度が求められます。そのため、山手線の車両に可
動式ホーム柵制御装置のほか、運転士のブレーキ操作をサポートする「定位置停止装置
(TASC)」を設置するための改造工事を行います。また、線路上にTASC 用の地上子を設置しま
す。
③山手線の6扉車取替工事
山手線の西日暮里駅〜浜松町駅間(東京駅経由)は輸送障害の発生時等に、京浜東北線と
同じ線路を使用した列車運行を行っているため、山手線の6扉車が停車する位置に京浜東北
線の4扉車が停車する場合があります。このため、可動式ホーム柵の本格的な整備に合わせ
て、山手線の6扉車をすべて4扉車に取り替えます。
なお、恵比寿駅、目黒駅への先行導入は車両取替の時期より前になるため、6扉車(7、10号
車)部分には、車両取り替え後に可動式ホーム柵を設置します。
導入した路線での状況
とりあえず目黒、恵比寿両駅で先行導入するもので、2008年度からホーム構造改良工事を行い、可動柵の基礎を構築し、その後可動柵を設置し、2010年度から稼動させて3年間の検証期間を経て、13年から本格整備し、17年度までに終わらせる予定ということです。かなり慎重な姿勢ですね。
可動柵自体は既に地下鉄や私鉄の一部線区で導入されておりますが、後付した都営三田線や東京メトロ丸の内線などでは、駅停車時間が伸び気味で、ダイヤ維持に苦労があるようです。開業時からホームドアを採用した東京メトロ南北線も含め、客扱い時間は延びる傾向があるようです。
http://btrainj.cocolog-nifty.com/hasirundesu/2008/06/post_173f.html